Może znajdziemy trochę czasu na muzeum morskie, wystawę bursztynu i festiwal szant, co wzmocni nasz sentyment do morza. Powrócimy z urlopu do domu przekonani, że wiemy o morzu więcej niż nasi sąsiedzi i że następny urlop znowu trzeba spędzić nad polskim morzem. Zróbmy zatem test sprawdzający. Jak mogą się kojarzyć z morzem poniższe słowa: „W tym bowiem miejscu Europy, gdzie leży Polska, istnieć może tylko państwo silne, rządne, świadome swych trudności i swego celu, wolne, rozwijające bujnie indywidualne wartości każdego człowieka, a więc demokratyczne, zwarte i zorganizowane, solidarne i silne wewnętrznie, budzące szacunek na zewnątrz, przeniknięte walorami kultury i cywilizacji, państwo nowoczesne, zachodnie, mnożące w wyścigu pracy własne wartości materialne i moralne”?

Chociaż w przytoczonej wypowiedzi nic o morzu nie ma, to ich autorem jest wielki patriota Eugeniusz Kwiatkowski (1888 –1974), słusznie uważany za ojca Gdyni i gdyńskiego portu. Jego zasługi dla Polski są znacznie większe. Patriotyczny kontekst towarzyszył jego różnorodnym działaniom, dzięki czemu umacniała się niezależność gospodarcza Polski, bez której niemożliwe byłoby utrzymanie świeżo odzyskanej niepodległości. Tej niezależności służyła też budowa portu w Gdyni.

Całkowita niezależność?

Co dzisiaj wiemy o gospodarce morskiej, w tym o jednym z najważniejszych jej elementów, czyli polskich portach? Czy mają one jakiś związek z naszą niezależnością gospodarczą? A może nie warto sobie zawracać tym głowy w dobie globalizacji, bo przecież całkowita niezależność gospodarcza dawno stała się utopią? Czy w obecnych czasach kontekst patriotyczny powinien być brany pod uwagę, gdy mówimy o gospodarce?

Wielu z nas uwierzyło lansowanym przez część polityków i mediów teoriom, że wszystko, co wiąże się z działalnością gospodarczą, powinno podlegać wyłącznie wolnemu rynkowi, a jedynym kryterium oceny prowadzenia działalności gospodarczej powinien być zysk. Wygrywa ten, kto jest sprawniejszy i skuteczniejszy w swoim działaniu, a każde wsparcie biznesu przez administrację publiczną jest podejrzane, bo łamie zasady wolnej konkurencji. Są takie sektory gospodarki, w których taki pogląd jest prawdziwy, ale odnoszenie go do każdej działalności gospodarczej wynika z niewystarczającej wiedzy o mechanizmach gospodarczych. Brak pełnej wiedzy na temat mechanizmów gospodarczych nie jest czymś haniebnym, bo po prostu nie można być specjalistą w każdej dziedzinie. Potrzeba tylko więcej skromności. Niestety, zapominają o tym najczęściej politycy, którzy często próbują formułować zasady funkcjonowania gospodarki według, ich zdaniem, „zdrowego rozsądku”, a ostatnio w Europie – także według poprawności politycznej narzuconej przez... (szukałem odpowiedniego słowa i w przypadku biznesu je znalazłem) konkurencję.

Infrastruktura portowa

Przykładem specyficznego sektora gospodarczego, wymagającego osobnej wiedzy oraz doświadczenia, są porty. Ich zasadniczym elementem jest infrastruktura portowa, czyli wszystkie konstrukcje, takie jak nabrzeża, baseny, tory wodne, portowe drogi, tory kolejowe, dzięki którym w portach mogą się spotkać różne środki transportu (w tym statki, oczywiście) po to, aby towary, które w porcie nazywają się ładunkami, mogły trafić od nadawcy do odbiorcy. Dzięki tej infrastrukturze mnóstwo różnych firm może świadczyć swoje usługi portowe niezbędne w realizacji wspomnianego procesu transportowego.

Jest kilka cech infrastruktury portowej, które decydują o tym, że gospodarowanie nią różni się od gospodarowania infrastrukturą wielu zakładów przemysłowych. Po pierwsze – infrastruktura ta jest bardzo droga. Nakłady sięgają niejednokrotnie setek milionów złotych. Powinna być ona ogólnodostępna, czyli służyć wszystkim, którzy chcą wykorzystać port do obsługi swojego ładunku. W praktyce oznacza to, że port nie powinien odmówić przeładunku towarów, jeżeli tylko ma odpowiednie nabrzeże i terminal przeładunkowy. Najogólniej mówiąc, odgrywa ona publiczną, służebną rolę wobec innych podmiotów gospodarczych, a to oznacza, że opłaty za korzystanie z niej nie powinny stanowić bariery dla skorzystania z portu. Z tego wynika, że zwrot nakładów na wybudowanie tej infrastruktury jest znacznie bardziej rozciągnięty w czasie niż w przypadku innych branż gospodarczych, a więc zysk bezpośredni nie może być podstawowym kryterium przy inwestowaniu w portową infrastrukturę.

Powie ktoś: to dajmy sobie spokój z rozwojem portów, skoro to się nie opłaca w taki sposób, jak np. produkcja butów. Są inne sprawne porty w pobliżu Polski, a jesteśmy przecież członkami Unii Europejskiej i nie ma barier w korzystaniu z tych portów.

Tutaj właśnie pora na kontekst patriotyczny. Ilości ładunków, które przeszły w ubiegłym roku przez cztery podstawowe dla polskiej gospodarki porty: Port Gdańsk, Port Gdynia, Port Szczecin i Port Świnoujście, to ponad 80 mln ton. Wystarczy sobie wyobrazić szacunkową wartość tych ładunków, żeby stwierdzić, że do budżetu państwa trafia wiele miliardów złotych pochodzących z opłat celnych i podatku VAT. Nie byłoby tych pieniędzy w budżecie, gdyby nie polskie porty. Ładunki to w przeważającej mierze efekt polskiego eksportu i importu. Jest zatem w Polsce potężna grupa ludzi mogących prowadzić swoją działalność gospodarczą i zarabiać dzięki polskim portom. Do tego należy dodać tych, którzy są bezpośrednio i pośrednio zaangażowani w usługi portowe. Jest to wielki rynek pracy, i to nie najgorszej. Poza tym porty, jak każda rozsądnie zlokalizowana infrastruktura transportowa, przyciągają działalność gospodarczą w swoje pobliże, dzięki czemu czynią z terenów portowych najważniejsze centra biznesowe dla miast i regionów. Nie rozważaliśmy tu jeszcze innego scenariusza, w którym obecny europejski wolny przepływ dóbr zostaje z jakichś ważnych powodów ograniczony, a wtedy potrzeba posiadania portów jest jeszcze bardziej oczywista. Nie ma zatem wątpliwości, że myślenie o portach w kontekście patriotycznym jest potrzebne.

Tu na razie jest ściernisko...

Ważne, żeby coraz większej liczbie ludzi w Polsce morze kojarzyło się nie tylko z letnim wypoczynkiem. W szczególności gdy są politykami lub urzędnikami mającymi wpływ na kształtowanie rozwoju gospodarki morskiej. Żeby nie sądzili, iż wystarczy do tego tylko zdrowy rozsądek.

W ostatnich latach wszystkie 4 wymienione polskie porty przeżywają bardzo dobry okres rozwoju, chociaż różny w swoich szczegółach. Różnice te są efektem odmiennych, obiektywnych uwarunkowań dających portom szansę na dalszy rozwój, każdemu w trochę inny sposób. W Szczecinie upatrują swojej głównej szansy w dostosowaniu portu do przyjmowania większych statków (bo taki jest obecnie trend rynkowy) i w korzyściach, które przyniesie przywrócenie, a dokładniej: poprawienie dostępu do portu przez Odrę. Te statki, które będą mogły zawijać do Szczecina, nigdy nie będą tak duże, jak w przypadku pozostałych portów, bo Port Szczecin leży nad rzeką Odrą daleko od morza, a rzeka nigdy nie będzie tak głęboka, żeby dorównać morzu. Świnoujście słusznie świętuje uruchomienie terminala LNG i chce pójść za ciosem, rozwijając następne terminale głębokowodne. Są, co prawda, pewne ograniczenia wynikające z naturalnych uwarunkowań drogi wodnej do portu, która też nie pozwala na maksymalizację marzeń o zawijaniu największych statków wpływających na Bałtyk, ale port chce mieć duży kontenerowy terminal głębokowodny, bo ładunki w kontenerach to teraz najlepszy biznes portowy. Port w Gdyni również marzy o wielkich kontenerowcach i planuje potężne inwestycje mające to umożliwić, chociaż trudno mu będzie pokonać ograniczenia wynikające z kolejowego i drogowego dostępu, który może opóźniać obsługę największych statków. W najkorzystniejszej sytuacji jest Port Gdańsk, do którego największe statki na Bałtyku już zawijają i którego naturalne warunki rozwoju związane z parametrami dostępu morskiego i lądowego wydają się najbardziej konkurencyjne. Tutaj najłatwiej i chyba najtaniej można iść za ciosem i planować rozwój głębokowodnego portu. Warto ciągle analizować i aktualizować uwarunkowania rozwojowe portów, żeby nie popełnić błędów w podejmowaniu decyzji inwestycyjnych, szczególnie wtedy, gdy miałyby się one wiązać z wydawaniem publicznych pieniędzy.

Dużą szansą rozwoju polskich portów jest także wyspecjalizowane ministerstwo do zarządzania gospodarką morską. Należy mieć nadzieję, że urzędnicy ministerstwa rozumieją dobrze specyfikę zarządzania portami i że potrafią przeanalizować oraz skoordynować strategie rozwojowe portów w taki sposób, iż wszystkie indywidualne atuty konkurencyjne zostaną należycie wykorzystane.

Przy następnej wakacyjnej wizycie nad morzem spróbujmy odwiedzić pobliski port. Nie wszędzie można będzie wejść, ale są miejsca dostępne, z których coś będzie można zobaczyć. Trzeba tylko poszukać w przewodnikach lub zapytać miejscowych.